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ホンダ 新型車 オデッセイ  サスペンション

ホンダの新型車 オデッセイのリアサスペンション

ホンダが先日フルモデルチェンジを発表した、新型ミニバン車であるオデッセイ。初代から乗用車ライクな乗り味として、人気を博していたオデッセイが、このモデルチェンジで変更されたある場所がネットで話題になっています。それは、事実上エリシオンと統合となったと言える全高の高さでもなく、そしてスライドドアでもないのです。そのある場所とは、リアサスペンションの形状なのです。

上級ミニバンとうたった新型オデッセイ

今回のフルモデルチェンジで、新型オデッセイですが、ホンダは上級ミニバンと位置づけ、ホンダのミニバン車のラインナップのトップ、フラッグシップミニバンとなったオデッセイ。そのオデッセイのモデルチェンジで不可解ともとれる変更があり、ネット上で話題になっています。

新型オデッセイのリアサスペンション形状がストラット式に

その場所が、新型オデッセイのスペンション形式です。先代までに採用されていた、前後ダブルウィッシュボーン式サスペンションから、フロントはストラット式に、リアにいたってはトーションビーム式が採用されていたのです。今回特に問題となっているのがリアのトーションビーム式サスペンションの採用です。

ホンダ 新型車 オデッセイ サスペンション

サスペンションの形状の違い

サスペンションの仕組み等は、一概にどれが良いとは言えないのですが、簡単にその特徴を説明します。

ダブルウィッシュボーン式サスペンション

独立懸架サスペンション(左右を独立して上下させられるサスペンション)の一つで主にスポーツカーや高級車に採用される事が多いです。
主なメリット

  • 一番のメリットは乗り心地や操舵性に優れる
  • アライメントの自由度が高く、走行安定性も高めることが容易
  • サスペンションの剛性を確保しやすいため、しっかりとした乗り心地にできる

等が挙げられます。

逆にデメリット

  • 一つ一つが独立した複雑な構造なので、部品点数も多く、生産コストはあがる
  • 構造上大きなスペースを必要とし、その分エンジンルーム等が狭くなる。

要点をまとめましたが、要するにお金がかかるけど、乗り心地やハンドリングにはプラスな点ばかりです。

トーションビーム式サスペンション

半独立懸架式サスペンションで、FF車の後輪用のサスペンション。
主なメリット

  • 簡素な構造の為、部品点数も少なくコストは大幅に安くあげられる
  • 比較的容易にフロアを広くしやすい
  • トレッド(タイヤ間の幅)の変化がないため、多少振動を抑えられる

デメリット

  • バネ下重量が重いため、乗り心地やハンドリングの性能には期待できない
  • 設置性能に劣るため、ハンドリング性能は低い
  • アライメントの自由度が非常に低いため、走行安定性の工場は期待できない

基本的に、安いFF車の後輪に使われることが多いサスペンションです。

上級ミニバンになぜトーションビーム式?

ホンダは、路面からの入力に応じて減衰力を 切り替えると言う、振幅感応型ダンパーを採用し、乗り心地と操縦安定性を高い次元でバランスさせることを狙った。との事ですが・・・

試乗した方のレビュー等では、ステップワゴン等と変わらない乗り心地、アブソルートと言うスポーツグレードなのに全然スポーティではない。等かなり酷評をうけています。プロのレビューですと、後ろ足の踏ん張り感が段違いと評価は高いのですが、単純にコストダウンとフロアの底床化のためにしたのであれば、上級ミニバンうたって良いものなのかとネット上で賛否両論です。

実際の乗り味は、乗ってみないと分からないですし、現在のトーションビームはかなり進化していると言うのも事実です。ですが、上級ミニバンをうたっている車に、安価なFFモデルに採用するトーションビーム式を採用するとは・・・

特にホンダのダブルウィッシュボーン式サスペンションには、定評があっただけに残念に思うユーザーがいても仕方がないと思います。早くハイブリッドモデルを出して、このあまり良いとは言えない噂を払拭してほしいものです。

5 replies to this post
  1.  たまたまここに来ましたが・・・書いてること、思いっきり間違ってます。
     古い記事ですがあまりにひどすぎるのでコメントを残します。

     トーションビーム式は・・・
    ※並み居るSUSP.中最軽量の形式です。1軸(2輪分)でマクファーソン1輪分程度の重量にしかなりません。
     著者は重たいリジッドアクスルと混同してますね。トーションビームを車体から取り外して手に持ってみてください。自動車の荷重を支える部品とは思えないほどの軽量さに愕然とするでしょう。
    ※トーションビームの機構学的特性は、ほぼセミトレーリングリンクに匹敵します。
     つまり、見た目はリジッドアクスルでも、動きは殆ど独立懸架です。
     接地性能が劣り性能向上が望めないかどうか?はクルマによって判断が変わるところですが、もし設計者がセミトレ的ジオメトリ及びアライメント変化を最適な特性だと考えたなら、トーションビーム=低性能とは言えません。それよりセミトレ的な特性が得にくいマクファーソンの方が低性能という事になります。

    ・・・SUSP.を設計する場合、設計者の意図はアライメント変化とジオメトリにあります。狙いのアライメント変化が得られるなら、SUSP.形式は何でもよいのです。
     SUSP.形式で盲目的に性能を語るのは、全くのナンセンスです。

  2. ホンダの今までのクルマの造り方の継承を望む的な論調で書かれていますが、基本的に売れるクルマ、儲かるクルマを造るというのが資本主義社会における企業の経営方針なのではないでしょうか?
    トーションビームだから、マクファーソンストラットだから云々もいいですが、本当にクルマイジリを自分でするようなクルマ好きがオデッセイをまず買うでしょうか?
    ホンダファンならばホンダの造ったトーションビームを載せたオデッセイを盲信すればいいし、ダブルウィッシュボーンに盲信していればそれを載せたクルマを買えばいいだけのことではないでしょうか?

  3. 過去にゴルフ5世代目が登場した際、リアサスをトーションビームからマルチリンク系サス(4リンク)に変更されメディアは大絶賛。トーションビームサスの国産、欧州ライバル車をこき下ろしていた。しかしながらコストが嵩む話を度々本社の関係者が口にしていた。
    しかし、現在ゴルフ7世代目になりプラットフォームMQBからコスト削減したのにお値段そのまま上位グレードを除きトーションビーム化になり、コストの大幅なカットが成功した。儲けが大幅に増えた代わりに、乗り味がゴルフではなくポロ並みの柔軟性の無いゴツゴツ感の高い車に成り下がってしまった。
    一方オデッセイ。車高を上げ、サスの問題を背高ミニバンだからとごまかすようになってしまったのか?

  4. 車軸=悪いという論調が非常に鼻についたので書かせてもらうが、トーションビームのメリットは他にもある。ロール量が少ない事だ。
    背高な車を運転する上では、コーナーでのロール量は最も気になる所だし、背高化に当たってはむしろ当然の選択だろう。
    安易な妄信を、ロクな検証や定量的な知識も伴わずに記事にするのはやめて頂きたい。

  5. 企業はお客様が喜ぶ製品やサービスを提供するために存在するのです。
    その対価としてお代を戴くのですから、お客様が喜ばない型式では
    本末転倒です。
    利潤を求めてコストダウンされた物を、お客様が気に入らなければ
    結局儲からないのですから
    7代目ゴルフは下位にトーションビーム、ハイライン以上に4リンクを
    使ってますが、乗り味は雲泥の差ですよ、路面のいなしやコーナリング中の
    安定感は4リンクが上です。
    小難しいことはわかりませんが、乗り比べればすぐわかるくらい
    トーションビームは屑です

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