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ホンダ f1 歴史 honda-f1 5

ホンダ F1での歩み

ホンダF1は、2006年から2008年まで旧B・A・Rの株式をホンダが100%取得してF1に参戦していたレーシングチーム。正式名称はホンダ・レーシング・F1チーム(Honda Racing F1 Team)。ホンダが1964年から1968年の単独チームによる参戦(第1期)と、1983年から1992年(第2期)および2000年から2005年(第3期)のエンジン供給による参戦に関してもこちらで紹介させていただきます。

ホンダ F1 歴史

ホンダのF1参戦の歴史は、シャーシ、エンジン含め全て自社製造しフルワークス体制でチームとして参戦した第1期、既存チームにエンジンを供給するという「エンジンサプライヤー」の形をとった第2期、当初エンジンのみを供給し、後にフルワークス体制のホンダF1チームに移行した第3期に分かれる。厳密に言えば、参戦体制は、第1期参戦時と第2期参戦は本田技研工業及び本田技術研究所によるものであり、2006年以降を含む第3期参戦は本田技研工業により1999年にイギリスに設立されたホンダ・レーシング・ディベロップメント(HRD)社によるものです。

第1期

1962年にF1参戦を発表。当初ロータスへのエンジンサプライヤーとしての参戦予定であったが、1964年シーズン開幕直前になってロータス側からキャンセルの連絡があり、急遽シャーシを自社開発しフルコンストラクターとしての参戦を決めた。2輪レースの分野ではすでにヨーロッパで勇名を馳せていたが、自動車メーカーとしてはまだ始動段階での世界挑戦となりました。

同年7月のドイツGP(ニュルブルクリンク)でデビュー。処女作のRA271は1.5リッターV12エンジンを横置きで搭載するという特異な設計。翌1965年第10戦メキシコGPでリッチー・ギンサーが念願の初優勝を果たすが、これは1.5Lエンジン時代のF1最終戦での勝利であると同時に、その後F1に参加したタイヤメーカーの中では最多の368勝をあげることになるグッドイヤーの初勝利でもありました。

犠牲と困難を乗り越えて辿り着いた勝利であったが、当時の日本国内ではモータースポーツへの理解や認知が乏しく、テレビニュースで扱われた際に暴走族に加担する企業として捉えられてしまい、クレームが多数寄せられる結果となってしまいました。
1966年に大幅なレギュレーションの改正が行われ、エンジンの排気量がそれまでの1.5Lから倍の3.0Lになった。ホンダはこのレギュレーションに対応するべく新しいV型12気筒エンジンの開発を行ったが、既存のエンジンを結合したり、スポーツカーレースのカテゴリで使っていたエンジンを流用した他のチームと比べると、大幅に出遅れた。結局このシーズンは終盤のイタリアGPでようやくエンジンが完成して参戦しました。

イタリアでの劇的なレースを制したRA300。このマシンはサーティースの仲介によってローラがシャーシーの制作に加わり、1967年にはジョン・サーティースがチームに加入。1964年のワールドチャンピオンの加入はチームに大きな力を与えることに。このシーズンのドライバーはサーティース1人だけだったが、彼はホンダのマシンで1位1回、3位1回と2回表彰台に昇り20ポイントを獲得、コンストラクターズランキング4位につけた。特に優勝したイタリアGPは2位のジャック・ブラバムに対してわずか0.2秒差での勝利で、この1967年の成績が第1期ホンダの最高成績となりました。

1968年のワークスマシーンは昨シーズンサーティースがイタリアで劇的な勝利をもたらしたRA300の進化版RA301であった。一方これとは別に空冷エンジンを搭載したRA302が制作され、この年のフランスGPに持ち込まれたが、スポット参戦でドライブしたジョー・シュレッサーが炎上死する悲劇に見舞われました。
この事故の後、ホンダはF1を撤退するのではないかとささやかれ始め、この頃社会問題になっていた大気汚染に対する市販車用低公害型エンジンの開発を理由として、結局1968年シーズン終了後F1活動休止を発表しました。この年は初めてフォード・コスワース・DFVエンジンを搭載したマシンがドライバーズとコンストラクターズのチャンピオンになった。DFVエンジンの登場はグランプリからワークスチームの退場と、プライベーターチームの百花繚乱をもたらしました。

ホンダ f1 歴史 honda-f1 1

第2期

この年マクラーレンのプロストとセナによってイタリアGP以外のすべてのレースに勝利。
ルノーによって先鞭が付けられたターボエンジンの登場は、自動車メーカーに対してF1へのカムバックを促しました。ホンダはまず国際F2選手権や全日本F2選手権にエンジン供給を行い、1983年にスピリットチームにエンジンを供給するという形でF1への復帰を果たした。その年の最終戦南アフリカグランプリからウィリアムズへのV型6気筒エンジンRA163Eの供給を開始し、翌1984年第9戦アメリカGPでケケ・ロズベルグにより復帰後初勝利。
開発初期にはターボラグの解消に悩まされたが、量販車の技術を応用した低燃費・高出力のターボエンジンの開発に成功。車載センサーからリアルタイムでデータを収集するテレメトリーシステムを導入し、衛星回線を通じて日本の研究所でも分析を行いました。1986年と1987年にはコンストラクターズ・タイトル、1987年にはネルソン・ピケのドライバーズ・タイトルに貢献することに。
1980年代の日本国内のF1ブームでは、当時人気を博したドライバー、アイルトン・セナと蜜月関係を結び、「F1のホンダ」として大いに知名度を高めた。また第2期F1活動中の1980年代後半は、1988年にホンダエンジンを搭載したマクラーレンが16戦15勝するなど、その当時ホンダのエンジンが最も高性能であり、コンストラクターは6年連続、ドライバーは5年連続でホンダエンジン搭載車が獲得したことから、ホンダエンジンなくしては総合優勝を狙えないとまで言われていました。

また1986年までウィリアムズシャシーを使ったエンジンテストを担当していた中嶋悟は、1987年にロータス(この年からエンジンを供給)から日本人初のフル参戦を果たした。尚、ホンダは中嶋の個人スポンサーでもありました。
1991年には、中嶋が所属するティレルチームに対し、前年マクラーレンが使用したV型10気筒エンジンをベースとしたRA101Eを供給した。しかし、これは前年のコスワースDFRに比べて、重く大きくなったことからマシンバランスを崩すことになり、エンジンパワーの増加による駆動系の信頼性の問題と相まって、ステファノ・モデナのモナコGPでの予選2位、カナダGPでの決勝2位という散発的な好リザルトは得るも、シーズン通しての好成績には結びつかず。
同1991年にマクラーレンMP4/6には、V型12気筒エンジンRA121Eが搭載された。そしてブラジルGPにおいてアイルトン・セナがドライブするマシンは深刻なギアボックス・トラブルを抱えていて、4速を失ったのを始め、続いて3速・5速を失うことに、レース終盤にはついに6速のみで走行せざるを得なかったが、それでもセナは母国初優勝を果たし、彼の秀逸なドライビングテクニックのみならず、ホンダエンジンの高い適応性を示す結果となりました。

その後、ルノーエンジンを搭載したウィリアムズチームの台頭や、本田技研工業の新車販売不振などにより、第2期F1活動は1992年に終了。この間ウィリアムズやマクラーレンなど多くのチームにエンジンを供給していたホンダは、1983年~1992年までの間だけで通算69勝をあげ、F1史上空前の強力なエンジンサプライヤーとして君臨しました。
F1撤退後の1993年には、かつてライバルだったフェラーリへ技術供与。

補足、撤退理由
・バブル崩壊による経済的理由の為
・他メーカーの圧力によりホンダに不利なレギュレーション変更(ターボ禁止)された為
・満足できる実績を残したから

第3期へネクストページへ続きます。

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