Home /NEWS トヨタ アクアを試乗した方...

トヨタ アクア 試乗 評価

トヨタ アクア試乗記

現在フィットハイブリッド「FIT3」の登場によって、トヨタアクアの絶対的1位の座がどうなるのか楽しみな所ではありますが、カタログ数値上は燃費は抜かれ、スペックの上では後発車種であるフィットに遅れをとっているかもしれませんが、実際乗ってみないとわからないと言うのが現実だと思います。噂では、実燃費は結局アクアに勝てないのでは?と言われているくらいです。そんなトヨタアクアに、プロ顔負け(むしろプロのような…)の方(moto(’91)さん)の試乗記を紹介いたします。筆者も非常に勉強になる試乗記で、読み込む価値は非常に高いです!
Space

トヨタアクア概要

旧式になったNHW20型プリウスは、しばらくの間プリウスEXとして販売されていましたが、一般向けとしてはさすがに古くなってきた故、ビジネス車専用としました高額になったプリウスの穴を埋める役目として、また、新種のハイブリッド小型車として登場しました。もちろん同じクラスにはヴィッツなどの内燃エンジン車がありますが、ボデーサイズがやや大型、かつ車高が低くなっています。トヨタアクアは、ベーシックカーでありながら、ハイブリッド小型スポーツ車としての役目も担っています。

エンジン+電気モーター

エンジンは、旧型プリウスに採用されていた1NZ-FXEです。型式こそ同じながら、「クールドEGR」、「エンジン用電動ウオーターポンプ」、「廃熱回収システム」などの最新デバイス等を盛り込み、70%を新設計部品としたとされています。トヨタの古い型式命名規則からすると、エンジン本体をほぼ作り直した時には十の位を加え、「11NZ-FXE」とするのですが、まあ、古い規則ですから。。。エンジン本体は、それほど手は入っていない模様です。

一方、駆動バッテリーは144V(だったかな?)と、プリウスの200Vを下回っています。しかし、二代目プリウス以降はこの電源電圧を昇圧してインバーターへと入力する「昇圧コンバーター」が搭載されているため、電源電圧のさはそれほど影響しないと考えられます。

エンジンの制御ロジックを変えたと報道されていましたが、たしかにかなり変わっています。これまでのトヨタハイブリッド車は、「ニュオー」とモーターのみで発車し、時速30km程度でエンジンがかかり、「ムオー」とエンジン音が加わります。アクセル開度を少し増した場合はエンジン回転を上げず、駆動バッテリーから電源を持ち出してモーターで加速しているような感じでした。そしてさらにアクセル開度を増すとエンジン回転が三千数百回転に上げられてエンジン音が「ブワー」とさらに高まってジェネレーターを高速回転させ、起こした電流をインバーター経由でモーターに印加し、モーターの動力で加速するかのような感じでした。

そのため、エンジンを一定の回転数で回しながら加速するかのような感じとなります。右足によるアクセル操作とエンジン音が連動しない、アクセル操作に対して車速の上がり方に違和感がる、などの従来のエンジン車との違いができました。その違いをして、「トヨタのハイブリッド車は爽快なドライブフィーリングが得られない」と評されました。

しかしこのアクアは、一言で例えると「トルクコンバーター式のAT車」のようなフィーリングになっています。はじめはアイドルストップ状態からモーターで発車しますが、この発車がプリウスより明らかに軽いです。ホンダハイブリッドよりはやや重く感じますが、それでも普通のエンジン車と同じくらい活発に、しかも自然な感じで発車できます。電気モーターは、構造上回転し始めに大きなトルクを発揮する、という言葉が嘘に聞こえる位であったプリウスとは、全く異なります。

そしてアクセルペダルを踏んでいくと、エンジンがかかります。アクセルペダルを踏み増すと、エンジン回転だけが先に上がったり車速だけが上がったり、ということがありません。アクセルペダル操作量に比例してエンジン回転が高まるかのような印象です。ここがまさに、「トルコンAT車」と同じように感じる点です。エンジンの回転が先走らないので、「なんだか余裕がない車だなあ」と感じることもありません。

アクセル操作に対する車速の上がり方は、車体が軽いホンダハイブリッドに迫っています。今までは全く得られなかった「リニアな加速フィーリング」を、初めて得たトヨタのハイブリッド車と言えます。そう言う意味ではホンダのハイブリッド車に近づいたとも言えますね。しかし、実際に感じる軽快さでは、まだホンダの方が上回っています。

気になる点としては、アイドリング時に「ドロドロ」と、排気漏れでもしているのか?と思えるようなこもり音が車外、車内に聞こえてくることです。原因は不明です。

トランスミッション

遊星歯車による動力分割機構を用いた、電気式無段階変速機です。ジェネレーターの踏ん張り具合等を制御して行う方式です。ここには変わりはないのですが、プリウスでは3代目から採用された、「モーターリダクション遊星ギヤ」が採用されていると思います。

モーターに交流電源がかかると、その周波数によってモーターが微妙に変形する(?)磁歪音(ウイーン)が聞こえますが、その音が車が転がり出す領域や、停車直前まで聞こえます。

ということは、モーターの回転がかなり減速されて車軸に伝わっているということです。これが発車時の軽快さにもつながっているのでしょうね。

サスペンション

これには驚かされました。ラクティスの頃から、かつてのトヨタ車とは全く異なる硬さと、適度なシャープさを得たトヨタ車が、とうとうスポーティーといえる領域までサスペンションを締め上げています。しかし、5年前の頃のような、ショックアブソーバーがストロークするのを拒むかのような、路面の突起乗り越え時にプルプルと上下する嫌な動きがなくなり、硬いながらなめらかにストロークしています。

しかも、コーナーリング時に内輪が持ち上がりません。もちろん理論的には持ち上がっているのでしょうが、外輪だけが沈む印象です。きっと、ショックアブソーバー内の「リバウンドスプリング」がしっかり効いているのだと思います。

ただし、全ストロークが不足するのか、ショックを吸収するもストロークを使わないようにしつけられています。このことから、全域にわたって硬さを感じるのですが、ドライバーにとっては気持ちの良い硬さでした。多分後席だと結構付き上げるかな??

ショック吸収時に、前述のプルプル振動がないばかりか、ボデーが変形するかのような位相遅れも感じません。これが新しいトヨタスタンダードですか。ここからすると、新しい86はかなり期待できます。

マツダの乗り心地にも似ていますが、若干しなやかさを感じます。今のホンダに近いかもしれません。

ステアリング

プリウスの場合、交流(超音波?)アシストモーターのSグレードやGグレードでは明らかにアシスト不足、直流モーターのLは、まあ我慢できるレベルだったステアリングの重さが、この車では結構軽くなりました。フリクションも、慣性が大きいような重さも感じません。適当な重さにチューニングされています。遊びも少なく、かと言ってなさすぎずで、ちょうど良いと思います。路面の状態はそこそこ伝わってきます。

走行中のステア操作では、プリウスでは操舵に対して車の鼻先の向きが変わるのに明らかに遅れと重さを感じましたが、この車には感じません。フロントオーバーハングには、エンジンと動力分割ギヤ機構とデフとインバーターとモーターとジェネレーターが積まれているのですが、その重さを感じずにコーナーに侵入できます。もちろん街乗りレベルですが、FWD車の嫌な点が、かなり消されています。

雑誌では、「バッテリーがホイールベース内側に積まれたことによる、後輪にかかる慣性が減った、と書いていますが、そちらは感じられず、前述の鼻先の軽さを強く感じます。

これは、明らかにCR-Zを目標にしています。CR-Zに感じられた、フロントの軽快さと高い接地感が得られます。

ブレーキ

これはどうしたことでしょう。全く褒められません。「回生ブレーキ連動電子制御油圧式遅れ込み制御付きブレーキ」であることは間違いないでしょう。効き方は、初代プリウスを思い起こさせる「カックン」ブレーキです。

ブレーキペダルにちょっと足を載せるだけで、いきなり制動力が立ち上がってしまいます。しかも、ペダルに足を軽く乗せると、その載せた足がペダルを踏み込む側に吸い込まれるかのような、ますます踏力調整がしづらいフィーリングに仕上がっています。ペダルの動きそのものも軽く作ったのかもしれません。バキュームサーボ等なく、高圧にしたブレーキフルードで踏力を手伝うのですから、マスターシリンダーの設計に難があるのかもしれませんね。

3代目プリウス登場時のリコール問題で、設計に悪影響が及んだのでしょうか??たしかに3代目プリウスも、登場当社は硬くて踏力調整がしやすいブレーキペダルだったのが、より後の車になるにつれてどんどん悪くなってきたかのように感じます。専務だかが「強く踏めば効くブレーキ」と発言したことが問題になり、ブレーキペダルを強く踏めない人にも配慮したのでしょう。

このブレーキは、試乗コース終盤になっても結局慣れず、停車時には非常に操作に気を使ってしまいました。それでも結局、コツを掴めませんでした。

ボデー

この車の最大の特徴にして、最大の弱点がここです。ボデーはしっかりしています。サスペンションからの入力があっても、ミシリともしないボデーです。デミオどころか、マイナーチェンジされたアクセラにも匹敵するか、それ以上かもしれません。堅牢という表現がぴったりです。

しかし、Aピラーは後方にも横方向にもかなり傾斜し、ルーフは後部へ行くほど下がり、Cピラーは太く、運転士に強い圧迫感を感じさせたり、視界を悪化させたりしています。

Aピラーについては、かつて三本和彦氏が、「新車情報」にてメーカーの設計者に、「指を前に出すと突き指しそうなくらい傾斜したピラー、フロントウインドーはけしからん」と言ったことがあります。これに対しある設計者は「旧型に比べ、フロントウインドー上端はそのままに、下端を前方に持っていった。そのため運転士とウインドーの距離は変わっていない。」と言いました。当時は「ではどうして圧迫感を感じるのだろうか?」と疑問を感じたのですが、解けました。

人間は勝手に想像する生き物です。直角三角形と直角二等辺三角形を想像してください。直角三角形の斜辺をウインドーとすると、たとえ上端の位置が以前と変わっていなかったとしても「ウインドーが自分に迫ってくる」と感じます。それが直角二等辺三角形の場合だと、たとえ運転士と下端の距離は近くても、運転士の方へ迫ってくる率が小さくなります。このことから、運転士はフロントウインドー角が寝ていると、ウインドーが自分に迫ってくる、と感じるのです。(絵がなくて分かるかな??)

しかも、そのウインドーが横方向にも寝ています。前から横からかなり運転士に迫ってくるので、強い圧迫感を感じます。窓を開けずにエアコンの風を導入していたのですが、それでも息苦しさを感じました。内装とウインドーが交わるあたりの空間の狭さも、「なんかあの場所、狭そうだなあ」と、圧迫感を感じさせる一因だと思います。

Cピラーの形状については、東京モーターショーでも関東自工の方に苦言を呈しておきました。「かつての二代目マークⅡの2HTやブルーバードUの2HTを覚えているか、あの時代のあと、安全運転には視界だ、と言われたのを忘れたのか。」、と、です。斜め後方の視界はCR-Zよりははるかにましではありますが、それでも決して良くありません。最近視界を悪くするトヨタ車ですが、その中でも決して良い方ではありません。スタイルの構成上、Cピラーの形状が大切なのはわかりますが、安全運転のためにはまず視界です。どうぞこのことは忘れないでください。

インテリア

トヨタ アクア 試乗 評価2

内装トリム類は、クラスなりに安っぽい仕上がりです。20-30歳台の人が対象の雰囲気になっています。内装材が薄い印象も受けました。また、色使いが黒っぽいのと視界が悪いことから、穴倉にこもったような感じがします。

シートは、下にバッテリーを積む後席のクッションが薄いのはわかるのですが、前席のクッションも薄いです。最近の鉄道の通勤車両は、ウレタンのコチコチのシートを採用することが増えていますが、それに近いです。ただし、少し前までのホンダ車の様に、自分の尻でクッションをしなければならないような突き上げる乗り心地ではないため、我慢できる範囲に収まっています。でも、長時間ドライブはきついだろうなあ。

シートクッションが薄いことも含め、かなり地面に近く座らされます。相対的にダッシュボードが高く感じられることも、圧迫感や視界の悪さを感じさせることにつながっていると思います。スポーティーも良いのですが、快適制がないがしろにされているように思うこともありました。

メーター類は、これは日進月歩ですね。現行プリウスは青一色のインフォメーションディスプレイですが、この車はスマートフォンやナビゲーションのような、解像度が高い液晶を採用していて、しかもカラーです。お得意のセンターメーターですが、若干運転士寄りにオフセットされているのかな?率直に言って、車がプリウスのような冷たさを捨てているので、このセンターメーターもやめた方が良いと思います。近未来的な内装として、2000年ごろに好んで採用した車種がありましたが、結局違和感ばかりで、視線の切り替え云々の効果はないと思います。

まとめ
操縦性という点からすると、軽快で楽しく、適度なスポーティーさを備えたハッチバック車と言えます。CR-Zの5ドアを求めていた人にはピッタリかもしれませんよ。プリウスの潔癖症デザインが嫌いな人も、この車の明るい色遣いは気に入ることでしょう!

しかし、ブレーキフィーリングの悪さ、そして何より乗る人に圧迫感を感じさせるピラー類の設計は良くありません。設計者は、この車に何時間も乗ったのでしょうか??そんな疑問を感じてしまいました。この車のあとにブルーバードシルフィに乗ると、「ああ、呼吸が楽だ!」とすら感じました。せっかく楽しい操縦性を備えながら、この圧迫感は私には耐えられませんでした。

この車は、デミオやCR-Z対抗なのでしょう。操縦性の点でも、かなりデミオを意識していることがわかります。デミオは、リヤから見るとかなり低いスタイルのように感じますが、前から見ると結構背が高く、「だるま」ないしは「金魚鉢」のようなデザインであることがわかります。スタイルの点では、もうちょっと背が低いと、と思うこともあるのですが、乗った際の快適性を考えると、今の車高に落ち着いたのでしょう。

そこをアクアは超えてしまい、スポーティーさを優先した、と言えます。どうもこの圧迫感だけが印象に残り、万人には勧めづらくなってしまいます。もちろん、この種の「○○恐怖症」のようなものは個人差があるため、気にならない人なら良いでしょう。この性能でラクティスの、あるいはヴィッツのボデーだったら、と思ってなりません。この車が気になった人は、どうぞ曲がりくねった道での試乗と、長時間の運転、それが無理ならしばらくただ座ってみることを試してください。圧迫感を感じなければ、あなたはこの車は大丈夫です。

また、軽快軽快とはいっても、それはプリウスと比較した場合のお話です。デミオのように、本当に軽いわけではありません。このあたりも好みがありますので、デミオとの比較試乗をしましょう!

しかし、トヨタがリニアなフィーリングのハイブリッド制御ロジックやこの操縦性をつかんだことで、
ホンダマツダはうかうかしていられなくなると思います!しかし、社長が変わると車が変わるものです。今後のトヨタ車の乗り味に、期待大です!

シークドライブ的感想

試乗記ありがとうございました!いつもながらわかりやすく、かつ理論的に説明されていて、なるほどと思うばかりです。アクアやフィットの燃費ばかりに頭に行ってしまうところですが、やはり安い買い物ではなく、長く乗る車として気にすべき点はたくさんあるのだなと勉強になりました。特にフロントウィンドウの圧迫感の説明などは、こんなものかとさらっと流してしまいそうですが、人の車を乗った時に感じる、フロントウインドウの傾斜から来る圧迫感は意外と気になります。狭くないのに、なぜかシートを下げてしまったりするのはこういう所なんだと思います。そのせいで運転姿勢が崩れてしまうのでは、燃費うんぬんより、身体に悪いと思いますし。今回も試乗記を、私もじっくり読ませていただいたのですが、試乗した気になってしまうほどの試乗・評価でした。ありがとうございました。

注意、この試乗記はご本人に連絡をとり許可を頂いて掲載しています。評論家・モータージャーナリストでは無いあくまで一般人(個人の方)の主観による意見・感想です。シークドライブでは、その正確性・速報性・合法性・完全性・有用性など、いかなる保証もいたしませんので、利用者自身の判断でご利用下さいますようお願いいたします

コメントを残す